Цивільна авіація крізь призму долі авіаторів та авіаконструкторів К. Калініна, І. Немона, В.Таірова

Вступ.

1. Авіаконструктор К.Калінін, його життя та діяльність.

2. Діяльність авіаконструкторських бюро в Україні. Й.Неман, В.К.Таіров.

Висновки.

Список використаної літератури.

Вступ

Серед літаків-велетнів, які будувалися у різні часи в різних країнах світу, почесне місце належить конструкціям, створеним в Україні. Всім відомий літак «Ілля Муромець», розроблений киянином Ігорем Сікорським на початку ХХ століття, велетень шістдесятих років — антоновський «Антей» (Ан-22), богатир вісімдесятих «Руслан» (Ан-124) та ніким не перевершена «Мрія» (Ан-225) дев’яностих. Однак мало хто знає про надпотужний літак К-7, спроектований і споруджений в 30-х роках минулого століття в Україні, і його конструктора Костянтина Калініна. Він у двадцятих — на початку тридцятих вважався одним із найперспективніших радянських авіаконструкторів. Його літаки, виконані за аеродинамічною схемою «літаючого крила», лягли в основу надзвукової авіації майбутнього.

Однак навіть у в’язниці Калінін не полишає своєї роботи — створює ескізний проект нового літака К-15, з трикутним крилом. За такою схемою наприкінці ХХ століття будуватимуться наймодерніші “Стелси” та інші гіперзвукові винищувачі та бомбардувальники. За сім років по цьому радянська авіаційна промисловість користуватиметься у проектуванні реактивної авіації трофейними німецькими наробками — не в останню чергу тому, що проекти Калініна довгий час були поховані в архівах спецслужб.

1. Авіаконструктор К.Калінін, його життя та діяльність

На початку 1938 року за наклепом був заарештований талановитий авіаконструктор Костянтин Калінін. 22 жовтня 1938 року його розстріляли, винісши вирок — зрада Батьківщині. Так загинув у розквіті життя й творчих пошуків видатний вчений, з іменем якого пов'язані становлення і розвиток вітчизняної авіації, зокрема Харківської науково-технічної авіаційної школи.

Костянтин Олексійович Калінін народився 24 січня 1889 року у селі Валуйки Воронезької губернії у сім'ї військовослужбовця. Його батько — з українських селян — дослужився до офіцерського чину і при виході у відставку отримав звання дворянина. У 1909 році Костянтин Калінін поступив до Одеського артилерійського училища, яке закінчив у 1912 році в званні підпоручика. Отримав призначення в артилерійську частину під Владивостоком, де неподалік була дислокована рота повітроплавання. Мрія стати льотчиком захопила молодого офіцера, і він подав рапорт про направлення його в льотну школу. Однак одержав відмову — тоді льотний склад в основному формувався з родового дворянства.

Коли розпочалася Перша світова війна, Костянтин Калінін потрапив на фронт. І вже звідти як учасник бойових дій і кавалер багатьох орденів у 1916 році добився направлення в Гатчинську авіаційну школу.

Закінчивши з відзнакою курс льотного навчання, Калінін отримує звання штабс-капітана й призначення в авіазагін на Румунський фронт у Карпати. Через кілька місяців він уже мав блискучу характеристику командування: «Добре підготовлений теоретично і практично до служби в авіації, якій відданий, яку знає і любить. Дуже любить літати і літає відмінно — сміливо, продумано, обережно і красиво». Саме тоді в нього виникла мрія спроектувати і побудувати літальний апарат. У червні 1920 року Калінін одержує направлення до Інституту повітряного флоту (згодом — Військово-повітряна академія імені М. Жуковського). Однак закінчити інститут йому не довелося. Весною 1922 року його, як колишнього офіцера, відрахували, призначивши начальником виробництва Київського авіаремонтного заводу.

Завод «Ремповітря-6», куди прийшов Калінін, був організований трестом «Промповітря» у вересні 1920 року, практично на голому місці «з гори уламків, напівзруйнованих дерев'яних споруд, з уламків машин і розрізнених деталей верстатів, із кладовища автомобілів протягом трьох місяців». Поринувши в практичну роботу, Калінін продовжує навчання в Київському політехнічному інституті — тут його обирають вченим секретарем студентського Авіаційно-технічного товариства. Складна й різноманітна робота по ремонту літаків і двигунів стала для Костянтина Калініна доброю школою. 1 травня 1923 року він запропонував заводу власними силами побудувати літак для пасажирських перевезень, скориставшись ремонтним фондом літака «Вуазен» та французьким «Сальмсон». Виходячи з наявних можливостей, Калінін вирішив добитися максимально корисного навантаження майбутнього літака за рахунок високих аеродинамічних якостей — малої ваги конструкції та малої потужності двигуна. Створюючи свій перший літак, Костянтин Олексійович надавав великої уваги пошуку форми крила. Скориставшись теорією німецького аеродинаміка Л. Прандтля, згідно з якою еліптичне крило має ряд аеродинамічних переваг порівняно з прямокутним, він у 1923 році детально розробив і запатентував еліптичне крило з дерев'яним каркасом, обтягнутим полотном. Розробка нового літака розпочалася навесні 1923 року, а вже в грудні проект був готовий. Побудований літак одержав назву «Ремповітря-6-К~1». 26 червня 1925 року він здійснив свій перший політ, у якому взяли участь льотчик С. Косинський і автор конструкції літака. Починаючи з К-1, усі літаки Калініна мали змішану конструкцію — з дерева і стальних тонкостінних труб. Змішана конструкція на той час була найраціональнішою — простою, дешевою, легкою, швидко ремонтувалася [5, c. 41-42].

«Відбулася велика подія.., — писав журнал «Повітряний флот». — Такою подією, яка в історії авіації має першочергове значення, став новий літак К-1. У жовтні 1925 року в Москві літак успішно пройшов випробування і був рекомендований для запуску у серійне виробництво. Для створення майбутнього заводу по виробництву таких літаків було використано майстерні харківського акціонерного товариства «Укрповітряшлях», яке було організоване в 1923 році.

У лютому 1926 року Костянтин Калінін переїздить до Харкова, де займає посаду головного конструктора і завідувача виробничого відділу товариства, на базі якого було створено авіаційний завод. У стінах цього заводу розпочався найпродуктивніший етап у житті й творчості Калініна. В листопаді 1926 року він розпочав практичне здійснення давно сформованої ідеї уніфікації своїх конструкцій. За своїми га баритами новий літак К-2 майже не відрізнявся від К-1. Однак у його конструкції вже не було дерев'яних елементів. Літак К-2 був цільнометалевий. Двигун замінили на потужніший БМВ-IV, що дозволило збільшити кількість пасажирів до чо-тирьох.

12 травня 1927 року на харківському аеродромі відбувся перший політ літака К-2. Випробування підтвердили його невибагливість до польових аеродромів і повну безпеку польоту. Згодом К-2 з успіхом використовувався для аерофотозйомки різних районів України. Наступній машині, побудованій Костянтином Олексійовичем у тому ж році, судилося стати першим в історії вітчизняного літакобудування спеціалізованим санітарним літаком. К-3 був створений для перевезення на носилках двох лежачих хворих і санітара на відстань до 680 кілометрів. За своїми розмірами він повторював К-2. Новим у конструкції стала ніша з горизонтальними дверима у хвостовій частині фюзеляжу, призначена для транспортування носилок із хворими. К-3 з повним навантаженням продемонстрував середню швидкість польоту понад 150 км/год і, що було дуже важливо, мав запас пального на 7 годин безперервного польоту.

Окрилене успіхом, конструкторське бюро на чолі з Калініним приступило до створення наступного літака — К-4. Його проектування й будування здійснювалося в кількох варіантах: спочатку в аерофотозйомочному і санітарному, а потім — пасажирському. У червні 1928 року злетів перший літак цієї серії, а наприкінці року почалося їхнє серійне виробництво. У жовтні 1928 року санітарний літак К-4 з новим двигуном М-6 експонувався на міжнародній авіаційній виставці в Берліні, де був удостоєний медалі. 39 літаків цього типу в усіх модифікаціях було збудовано на Харківському авіазаводі в 1928—1930 роках.

Наступний літак К-5 Калінін створив протягом 1929 року. Значно відрізняючись від своїх попередників, літак міг перевозити 7 пасажирів на відстань понад 800 км із швидкістю 180 км/год. Уперше салон для пасажирів, окрім м'яких крісел, гардероба, опалення, світла і вентиляції, мав туалет і багажне відділення. Пілотська кабіна для двох чоловік із закритим ліхтарем була просторою і зручною. К-5 спочатку будували з двигуном повітряного охолодження М-15 на 450 к.с, потім з М-22 на 480 к.с. У 1934 році була здійснена спроба підвищити льотні якості літака за рахунок двигуна з водяним охолодженням N-17 на 680 к.с. За 1930-1934 роки побудовано 283 літаки цього типу.

На початку 30-х років Калінін створює три одномоторні літаки спеціального призначення: К-6 — для транспортування пошти, матриць газет; К-9 і К-10 — для потреб сільськогосподарської авіації і як учбово-спортивні. Ці літаки могли складати крила, що давало можливість використовувати їх у місцях, де не можна було побудувати ангари.

Гігантський на ті часи літак К-7 на 120 пасажирів з екіпажем 12 чоловік був спроектований Калініним за принципом «усе в крилі». Він мав крило площею 454 мг, розмах крил — 53 м і товщину в центральній частині 2,33 м. Тут розміщувалися в два ряди чотиримісні (подібно до залізничних) купе. У центрі літака — комфортабельна кабіна на 24 чоловіки. Із центроплану виходили назад дві балки, на яких кріпилося вертикальне й горизонтальне оперення. Двигунів типу АМ-34 всього було сім: шість — у носі й один — ззаду крила, між хвостовими балками. Новинкою було шестиколісне двохвізкове шасі, сховане в обтікачі. Цей літак був варіантом бомбардувальника чи десантного літака на 100 парашутистів і називався «літаючою фортецею» [3, c. 80-81].

Державні випробування нової машини були завершені влітку 1930 року. Вони засвідчили, що при корисному навантаженні у 1600 кілограмів максимальна швидкість літака сягає 198 км/год; він не потребує великих обладнаних аеродромів, оскільки для зльоту йому потрібно лише 100 метрів, а для посадки — 140; відстань, на яку він може перевозити вісьмох пасажирів з екіпажем з двох осіб, становить 800 кілометрів. Новий вітчизняний літак за своїми показниками виявився набагато кращим за німецькі літаки, які доти експлуатувалися практично на всіх повітряних шляхах СРСР.

Його одразу рекомендували до серійного виробництва і вже до кінця 1930 року було виготовлено 25 машин, які почали працювати в усіх куточках СРСР. З 1930 до 1934 року було випущено 296 літаків К-5 в різних модифікаціях. Він став флагманом цивільного флоту СРСР. А конструктор Костянтин Калінін був нагороджений орденом Трудового Червоного Прапора УРСР.

Протягом наступних десяти років літак К-5 був основною машиною радянської цивільної авіації. А у воєнні роки він використовувався для перевезення поранених, доставки продовольства й озброєння, розвідки і навіть для нічних бомбардувань.

Серед інших калінінських літаків тих років варто згадати поштовий літак К-6, «облвиконкомівські» К-9 і К-10. Ці двомісні машини були розроблені спеціально для потреб керівників адміністративних округів, районів і областей. Вони були обладнані економічними малопотужними двигунами; могли сідати на будь-який майданчик і для зручності зберігання мали крила, які можна було складати. Літаки К-10, до того ж, випускалися ще у спортивній та сільськогосподарській модифікаціях з обладнанням для обробки посівів.

Паралельно з роботою в КБ Костянтин Калінін (спільно з академіком Петром Проскурою) працював над створенням у 1930 році нового навчального закладу — Харківського авіаційного інституту (ХАІ), в якому він став першим завідувачем кафедри конструкцій літаків. Серед його студентів — видатний український авіаконструктор Йосип Неман, який пізніше замінив свого вчителя на посадах завідувача кафедрою ХАІ і головного конструктора Харківського авіазаводу.

11 серпня 1933 року екіпаж на чолі з льотчиком-випробувачем М. Снігеровим уперше підняв К-7 у повітря. Випробування проходили без особливих ускладнень, однак під час польоту на досягнення максимальної швидкості лопнула одна з хвостових балок. У катастрофі загинуло 15 учасників випробувань. Ретельно проаналізувавши причини катастрофи, Калінін вирішив посилити деякі елементи конструкції — у 1934 році розпочалися роботи над виготовленням двох нових літаків К-7. Однак вони не були завершені, оскільки змінилися погляди керівництва вітчизняною авіацією щодо доцільності будівництва великих літаків [7, c. 208-209].

Костянтин Калінін продовжив розробку нового перспективного напряму авіаційної техніки — створення бомбардувальника безхвостової схеми. Отримавши в 1933 році завдання на проектування військового літака, Калінін дійшов висновку, що найперспективніша схема подібної машини — це «летюче крило». У процесі роботи над літаком, який отримав індекс К-12 [ВС-2), було виконано великий обсяг робіт з аеродинаміки.

Восени 1936 року К-12 пройшов цикл державних випробувань, а 18 серпня 1937 року його показали на авіаційному параді в Тушино. Згодом К-12 (перший у світі бомбардувальник безхвостової схеми) був запущений у серійне виробництво. Він став прототипом сучасних надзвукових літаків.

У 1936 році проходить випробування ще один двомоторний бомбардувальник К-13. Продовжувалися роботи над схемою майбутнього ракетного літака з крилом малого видовження, випробовувалися в польоті моделі літака з пороховим зарядом. Але конструкторська діяльність творця крилатих машин раптово обірвалася — його заарештували за доносом і розстріляли 22 жовтня 1938 року. Людина сильної волі й кипучої енергії, Костянтин Калінін увійшов в історію авіації як один з її перших будівників. Йдучи на ризик, він випереджав свій час, виділяючись новизною і оригінальністю створених літаків [5, c. 42].

2. Діяльність авіаконструкторських бюро в Україні. Й.Неман, В.К.Таіров

У Харкові кінця 20-х — початку 30-х років літаки будувало не тільки конструкторське бюро Калініна, а й викладачі і студенти Харківського авіаційного інституту. Очолював роботу завідувач кафедрою конструкцій літаків Йосиф Неман, котрий перед цим пройшов школу у КБ Калініна і в неповних тридцять років став знаним авіаконструктором. З цих літаків марки “ХАИ” два будувалися в серії — ХАИ-1 і ХАИ-5, або ж Р-10. Останніх — розвідників та легких бомбардувальників — було побудовано 528 екземплярів, і вони брали участь у Другій світовій війні. Але 1938 року Неман був заарештований, а його КБ знищене.

У Харкові Костянтин Калінін розвиває ідеї, закладені в К-1, створивши експериментальні К-2 та К-3; потім — К-4, випущений невеликою серією після одержання золотої медалі на Берлінській міжнародній виставці; і нарешті, К-5 — найпопулярніший пасажирський літак на довоєнних авіалініях. У тодішньому СРСР їх побудували аж 260. Деякі з цих літаків випускались з поплавками й могли злітати і сідати на водну поверхню.

Й.Неман з 1936 року головний конструктор КБ заводу №135. В 1932-1938 і 1944-1952 роках завідувач кафедрою конструкції літаків Харківського авіаційного інституту. Під його керівництвом створений перший у Європі швидкісний пасажирський літак ХАІ-1 із шасі, що вбирається в польоті, учбово-бойовий літак ХАІ-3, швидкісні розвідники ХАІ-5 (Р-10) і ХАІ-6 і штурмовики "Іванов", ХАІ-51, ХАІ-52.

Арештований у грудні 1938 року, працював у ЦКБ-29 НКВД над створенням бомбардувальників Пе-2, Ту-2. Постановою Президії Верховної Ради СРСР від 19 липня 1941 достроково звільнений від подальшого від'їзду покарання зі зняттям судимості. Визначенням Військової колегії Верховного суду СРСР від 5 листопада 1955 реабілітований [4, c. 71-72].

Відкриті наприкінці перебудови документи пролили світло на інший вимір історичної правди: до створення проблем, які мали у своїй діяльності Калінін і Неман, доклав чимало зусиль визначний російський авіаконструктор Андрій Туполєв. Чи то з ревнощів, чи з якихось політичних міркувань. Утім, це не завадило потім йому з учнем Петляковим при створенні своїх уславлених бомбардувальників часів Другої світової війни Ту-2 і Пе-2 використати схему, закладену і випробувану Калініним перед арештом у літаку К-13. Цей бомбардувальник успішно пройшов випробування, але… був знищений як “шкідницький проект”. А потім з’ясувалося, що “шкідницька схема” є оптимальною для фронтових пікірувальників…

1958 року англійський журнал “Ейр пікторіел” вмістив фото К-12 з красномовним підписом: “Ця машина була прототипом усіх сучасних надзвукових літаків”. А в 1978-му російський академік Артоболєвський зауважив: “Було два блискучих авіаконструктори. Одного — Ігоря Сікорського (киянина за народженням, з давнього українського старшинського роду. — С.Г.) — Америка поховала як національного героя, а іншого — Костянтина Калініна — у нас майже ніхто не знає — його знищили молодим”.

Наприкінці 1938 р. учень Н. Н Полікарпова В.К.Таїров, будучи начальником дослідно-конструкторського відділу заводу 43, у розвиток ідей Полікарпова вийшов з ініціативою створення гарматного одномісного двомоторного броньованого винищувача.

По суті, В.К. Таїров запропонував створити багатоцільовий винищувач- штурмовик, у якого інтегральна ефективність бойового застосування була підвищена за рахунок високі швидкості польоту й маневреності (як у горизонтальної, так і у вертикальної площинах), посиленого бронювання й потужного гарматного озброєння, розташованого поблизу осі літака, що допускало застосування крупнокаліберних авіаційних гармат і забезпечувало високу купчастість при стрілянині в повітрі.

Ініціатива київського конструктора була підтримана ВВС КА й НКАП. У результаті таіровський винищувач- штурмовик одержав "зелений семафор".

29 жовтня 1938 р. вийшло Постанову СНК СРСР і ЦК ВКП(б) : 256, у відповідності із яким, В. К. Таїрову поручалося створення одномісного броньованого винищувача із двома моторами М 88 під позначенням ОКО-6.

Основним призначенням ОКО-6 була боротьба з літаками й танками супротивника [2, c. 257].

Висновки

Після лютневого пленуму ЦК ВКП(б) від 1937 року хвиля репресій накрила оборонну промисловість. У галузі був підготовлений план заходів щодо «викриття і попередження шкідництва та шпіонажу». На заводах, у конструкторських бюро і в науково-дослідних інститутах авіаційної промисловості розпочався справжній терор. Були заарештовані практично всі керівники ЦАГІ (Центрального аерогідродинамічного інституту ім. М.Жуковського), славнозвісні конструктори літаків і двигунів Р.Бартіні, В.Мясищев, І.Неман, В.Петляков, Д.Томашевич, В.Чаромський, В.Чижевський та інші. Шпигунами оголосили багаторічних друзів і колег К.Калініна братів Касяненків. У роботі на французьку розвідку звинуватили видатного авіаконструктора А.Туполєва. В ув’язненні опинилися фундатори радянської ракетної техніки С.Корольов, В.Глушко, Г.Лангемак… На щастя, частині з них вдалося вижити.

1 квітня 1938 року черга дійшла і до Костянтина Калініна. Вже 31 травня 1938 року рішенням Воронезького міськкому партії, ще до винесення вироку суду, він був виключений з партії. А 22 жовтня 1938 року як «ворог народу» був засуджений «за підрив радянського літакобудування» і наступного дня розстріляний.

Костянтин Калінін був посмертно реабілітований 10 серпня 1955 року …«у зв’язку з відсутністю складу злочину». Але ім’я його виявилося несправедливо забутим. Лише близькі та дуже вузьке коло фахівців знали, хто насправді є автором сміливих інженерних рішень, які випередили час, хто створив знамениті авіаційні заводи, КБ, вищі навчальні заклади.

У 1972 році, коли не стало Ігоря Сікорського, також викресленого з історії вітчизняної авіації, видатний радянський механік, академік І.Артоболевський сказав: «Ось було два великих авіаконструктори — Ігор Сікорський і Костянтин Калінін. Першого Америка поховала як національного героя, а другого у нас ніхто не знає. Його на вершині слави згубили молодим у себе вдома».

Син Костянтина Калініна — ветеран Великої Вітчизняної війни, полковник Елвін Калінін та дочка, колишня відповідальна працівниця Головкому морського флоту СРСР Неллі Калініна двічі на рік вшановують пам’ять батька. Астрофізик Кримської обсерваторії Т.Смирнова у 1975 році відкрила зірку за номером 3347. Цій планеті за бажанням першовідкривальниці Міжнародним планетарним центром було присвоєно ім’я «Костянтин» на честь видатного авіаконструктора Костянтина Калініна.

Свій внесок у повернення імені свого славного випускника робить і Київський політехнічний інститут. Сьогодні в Державному політехнічному музеї КПІ постать Костянтина Калініна поруч з іншими піонерами авіації і космосу — Ігорем Сікорським, Олександром Мікуліним, Дмитром Григоровичем, Іваном і Андрієм Касяненками, Архипом Люлькою, Сергієм Корольовим, Володимиром Челомеєм, Львом Люльєвим та багатьма іншими видатними київськими політехніками. Його конструкції літаків і унікальні інженерні рішення вивчають студенти механіко-машинобудівного інституту та факультету авіаційних і космічних систем КПІ, йому присвячуються конференції вчених, сучасних і майбутніх творців авіації.

Список використаної літератури

1. Веробьян Б. История зарождения воздухоплавания и авиации в России. — М. : Техносфера, 2008. — 229с.

2. Всемирная история авиации / Г.А. Соболева (авт.-сост.), Ю.В. Рычкова (авт.-сост.). — М. : Вече, 2002. — 509с.

3. Грабовський С. Крила Калініна //Міжнародний туризм. — 2004. — № 1. — C. 80-82

4. Гребенников В. Н., Горбул А. Д., Курченко Т. Е., Юрченко О. А., Керкеш Г. Ф. История Украины: Конспект лекций / Киевский международный ун-т гражданской авиации. — К., 1995. — 119с.

5. Загоронюк Л. Авіаконструктор Костянтин Калінін: (1889-1938) //Військо України. — 2001. — № 7-8. — C. 41-42

6. Піддубний І. Історія авіації на Буковині (1910-1945): Ілюстрований нарис / Науково- дослідний центр буковинознавства при Чернівецькому національному ун-ті ім. Юрія Федьковича. — Чернівці : Зелена Буковина, 2006. — 112 с.

7. Сюч Г. Товариш Калінін У Кенігсбергу: Художньо — політичний нарис/ Г. Сюч ; З угорської переклала Оксана Ковач //Всесвіт. — 2006. — № 9-10. — C. 208-213