Вступ.

Розділ 1. О.К. Антонов та його вклад в розвиток цивільної авіації.

Розділ 2. Розвиток цивільної авіації в 1976-1980 рр. Досягнення АНТК ім. Антонова.

Висновки.

Список використаної літератури.

Вступ

Підкоривши повітряний простір за допомогою «апаратів важче за повітря», людство вступило в нову для себе епоху. Це вже була епоха великих швидкостей і подолання великих відстаней. Почався новий виток розвитку сучасної цивілізації. Великий внесок в освоєння повітряної стихії внесли і українські учені.

Що коштує тільки одне ім’я Ігоря Сикорського! Близько 90% всіх вертольотів в світі будуються за схемою, яку запропонував випускник Київського політехнічного інституту. А такими літаками, які випускає АНТК ім. Антонова повинен гордитися кожен, хто має відношення до авіації або кому просто подобатися спостерігати за польотами «залізних птахів», оскільки такі літаки, як АН-124-РУСЛАН і АН-225-МРІЯ є шедеврами світової авіації і не мають аналогів в світі. Особливо приємно усвідомлювати, що такі апарати, на які є попит у всьому світі, проводяться в рідній країні.

Таким чином, зараз Україна є однією з небагатьох держав світу, що здійснює повний цикл опрацювання, виготовлення та експлуатації найсучасніших літаків. І сьогодні Національний технічний університет України “Київський політехнічний інститут”, котрий у цьому році відзначив сторіччя з дня першого випуску його вихованців, пишається тим, що саме його викладачі та студенти заклали підгрунтя авіаційної могутності нашої держави.

Розділ 1. О.К. Антонов та його вклад в розвиток цивільної авіації

Найбільша епоха в розвитку авіації в Україні належить геніальному конструктору Київського Окремого Конструкторського Бюро — Антонову Олегу Костянтиновичу (1906- 1984 ). Майже за 60 років конструкторської діяльності під керівництвом Олега Костянтиновича було створено декілька десятків різних машин — вантажних, пасажирських, спеціальних. Особисто Антонов вніс неоцінимий вклад в розвиток світової науки з питань планеризму, літакобудування, економіки.

Ось як він розповідав про свій шлях в авіацію: „Мені дуже хотілося літати. Чотирнадцятирічним школярем я намагався поступити в льотну школу. Але мене не прийняли. Я зробив прямолінійний, але вірний висновок — якщо хочеться літати,але нема на чому, треба побудувати те, на чому можна літати. Я почав будувати планери. Ось так я став конструктором.”

Після закінчення інституту в 1930 р. О.К. Антонов очолив конструкторське бюро, яке розробляло планери. Під його керівництвом було побудовано декілька тисяч ширяючих апаратів. В роки війни конструктор створював планери для армії — вантажні, десантні, транспортні. А в 1946 р. він почав працювати для Аерофлоту: був спроектований і побудований чудовий літак АН-2, який і до нині служить вірою і правдою на господарських роботах в Україні та інших державах бувшого радянського простору. АН-2- це біплан. Біплан — це літак з двома крилами, розміщеними одне над другим. Біплани, в яких одне крило коротше за друге, називаються півторапланами. На початку розвитку авіації будували і триплани — з трьома крилами одне над одним. А якщо крил було більше, ніж три, то це вже мультиплан — справжня етажерка. Нічого доброго із цих конструкцій не вийшло — дуже вони були незграбними. Випробування часом витримав лиш біплан. Треба відмітити, що біплан більш маневренний за звичайного літака. Зате, щоб „підперти” неміцні дерев’яно-полотняні крила біплану, приходилось ставити розтяжки, підкоси, розкоси, котрі зовсім не прикрашали літак і, найголовніше, збільшували і без того значний лобовий опір. Відомо: чим більший лобовий опір, тим менша швидкість. Тому в кінці кінців перемогли більш швидкісні моноплани. В сім’ї металевих птахів залишився тільки один діючий біплан — АН-2.

Таким чином, АН — марка літаків, побудованих в конструкторському бюро, яким довгий час керував Олег Костянтинович Антонов. Діапазон їх — від найменших АН-2 і АН-14 „Бджілка” до повітряного вантажника АН-72. Ці літаки, маленькі і великі, які літають далеко і близько, об’єднуються такими чудовими якостями, як невибагливість і економічність. Всі машини з маркою „АН” можуть приземлятися не лише на бетонні доріжки, але і на грунтові аеродроми і не тільки. В 1961 р. два літаки АН -12 і ІЛ -18 зробили переліт Москва — Мирний (Антарктида) майже за 45 льотних годин. Літаки в Антарктиді сідають не на бетонну смугу, а прямо на поверхню фірну — спресованого часом снігу. Тяжкі катки утрамбовують його, поки злітно-посадочна смуга шириною 10 м і довжиною майже 3 км не стане достатньо міцною.

Розділ 2. Розвиток цивільної авіації в 1976-1980 рр. Досягнення АНТК ім. Антонова

Ан-225 Мрія транспортний літак надвеликої вантажопідйомності — унікальний транспортний літак спроектований і побудований в 1984-1988 роках.

Літак створений для вирішення наступних основних завдань: перевезення вантажів широкого призначення (великогабаритних, важких, довгомірних) загальною вагою до 250 т; внутрішньоконтинентального безпосадочного перевезення вантажів вагою 180-200 т; міжконтинентального перевезення вантажів вагою до 150 т; перевезення важких великогабаритних моновантажів вагою до 200 т зовні на фюзеляжі; літак є базою для створення авіаційний-космічних систем.

Літак володіє місткою вантажною кабіною, яка дозволяє перевозити усередині фюзеляжу різні вантажі, наприклад: 16 десятитонних універсальних авіаційних контейнерів УАК-10; 50 легкових автомобілів;моногрузы вагою до 200 т (турбіни, генератори, автосамоскиди «БЕЛАЗ», «Каматцу», «Юклід» і т.п.).

Розміри вантажної кабіни: довжина — 43 м, ширина — 6,4 м, висота — 4,4 м. Вантажна кабіна літака герметична, що значно розширює його транспортні можливості. Бортовий комплекс вантажного устаткування, а також конструкція переднього вантажного люка з рампою забезпечують швидке і зручне проведення навантажувально-розвантажувальних робіт.

Літак здатний перевозити унікальні вантажі на фюзеляжі, габарити яких не дозволяють розмістити їх на інших наземних і повітряних транспортних засобах. Для установки цих вантажів на фюзеляжі є спеціальна система кріплення. В даний час Ан-225 виконує комерційні вантажні перевезення у складі авіатранспортного підрозділу АНТК ім. О.К.Антонова — авіакомпанія «Авіалінії Антонова».

Також проводяться проектні роботи по використанню літака як стартовий комплекс, що літає, для авіаційний-космічних систем. Один з перспективних проектів — російсько-українська багатоцільова авіаційний-космічна система МАКС.

Cамолет Ан-225 «Мрія» має великий ступінь спадкоємності і уніфікації по системах, агрегатах, вузлах і деталях планера, силової установки і устаткування з сертифікованим літаком Ан-124-100. 23 травня 2001 р. Авіаційний Регістр Міждержавного Авіаційного Комітету (АР МАК) і Укравіатранс видали Сертифікати типу на Ан-225 «Мрія».

Ан-148 можна використовувати для виконання рейсів в аеропорти з грунтовими злітно-посадочними смугами. Такий підсумок випробувань, що тривали 2 тижні на одеському аеродромі. Поведінка літака була перевірена при рулюванні по смузі з двома працюючими двигунами і імітацією відмови однієї з них. Крім того, були виконані швидкісні пробіжки, нормальні, перервані і продовжені зльоти, нормальні посадки, посадки з імітацією відмов різних систем, зокрема системи гальмування і двигуна.

Випробування показали, що Ан-148 стійкий і керований на ґрунтових злітно-посадочних смугах і може успішно застосовуватися на ґрунтових аеродромах. При цьому ніяких конструктивних змін в літак вносити не доведеться. Успішне завершення випробувань дозволяє збільшити число аеропортів, які можуть приймати Ан-148.

Причиною будівлі Ан-225 була необхідність створення авіаційної транспортної системи для проекту багаторазового космічного корабля "Буран". Основним призначенням важкого транспортного літака в рамках даного проекту було перевезення різних компонентів ракети-носія й космічного корабля від місця виробництва й складання до місця старту. Також існувало важливе завдання доставки космічного човника на космодром у випадку приземлення його на запасних аеродромах.

Крім того, передбачалося використання Ан-225 як перший щабель системи повітряного старту космічного корабля, що жадало від літака вантажопідйомності не менш 250 тонн. Тому що блоки ракети-носія "Енергія" і сам "Буран" мали габарити, що перевищують розміри вантажного відсіку Ан-225, на літаку передбачалося кріплення зовнішніх вантажів. Наявність спутного струменя від закріпленого нагорі фюзеляжу великогабаритного вантажу зажадало замінити хвостове оперення Ан-124 двухкілевим, щоб уникнути його аеродинамічного затінення.

Таким чином, Ан-225 створювався як літак, призначений для рішення вузького кола досить унікальних транспортних завдань, але використання Ан-124 як основу дало йому певні якості універсального транспортного літака.

Літак має можливість:

· перевезення вантажів широкого призначення (великогабаритних, важких, довгомірних) загальною вагою до 250 т;

· внутріконтинентальної безпосадочного перевезення вантажів вагою 180-200 т;

· міжконтинентального перевезення вантажів вагою до 150 т;

· перевезення важких великогабаритних моновантажів вагою до 200 т зовні на фюзеляжі;

· літак є базою для створення авокадо систем.

Літак має містку вантажну кабіну, що дозволяє перевозити усередині фюзеляжу різні вантажі, наприклад:

16 десятитонних універсальних авіаційних контейнерів УАК-10;

50 легкових автомобілів;

моновантажі вагою до 200 т (турбіни, генератори, автосамосвали "БЕЛАЗ", "Комацу", "Юклид" і т.п. ).

Розміри вантажної кабіни: довжина — 43 м, ширина — 6,4 м, висота — 4,4 м. Вантажна кабіна літака герметична, що значно розширює його транспортні можливості. Над вантажною кабіною — кабіна для шести чоловік змінного екіпажа й 88 чоловік, супровідників вантажу. Всі системи керування дубльовані чотирьохкратно. Бортовий комплекс навантажувального встаткування, а також конструкція переднього вантажного люка з рампою забезпечують швидке й зручне проведення вантажно-розвантажувальних робіт. Літак здатний перевозити унікальні вантажі на фюзеляжі, габарити яких не дозволяють розмістити їх на інших наземні й повітряних транспортних засобах. Для установки цих вантажів на фюзеляжі є спеціальна система кріплення.

У цей час Ан-225 виконує комерційні вантажні перевезення в складі авіатранспортного підрозділу АНТК ім. О. К. Антонова — авіакомпанія "Авіалінії Антонова". Також проводяться проектні роботи з використання літака в якості літаючого стартового комплексу для авокадо систем. Один з перспективних проектів — україно-російська багатоцільова авокадо система (МАКС).

На даний момент Ан-225 є найважчим і вантажопідйомним літаком, коли-небудь піднімались у повітря. Єдиний літак, що перевершує Ан-225 по розмаху крила, це Hughes H-4 Hercules, що піднімався в повітря всього один раз.

На Ан-225 була встановлена безліч світових рекордів, у тому числі й рекорд злітної ваги й вантажопідйомності. 22 березня 1989 року Ан-225 зробив унікальний політ з вантажем 156,3 тонни, у якому було одночасно побите 110 світових авіаційних рекордів. Таке досягнення — рекорд саме по собі. У цілому, даний літак — власник близько 250 світових рекордів. Звичайно, Ан-225 створювався не для встановлення рекордів, але масштаб і незвичайність завдань, які стояли перед його конструкторами, привели до створення унікального по своїх розмірах літака.

Висновки

Україна відкрила для себе нові горизонти у 1991 році, коли здобула незалежність. Попередній етап розвитку у теренах колишнього СРСР багатий здобутками, пов'язаними з цивільною авіацією, яку Україна почала розвивати на початку XX століття. Ще у 1923 році в Україні було створено авіакомпанію "Укравоздухпуть". Високі показники її роботи стали основою для об'єднання "Укравоздухпуті" з російським "Доброльотом". Так у 30-х роках народився "Аерофлот". Нова доба в історії цивільної авіації України розпочалася зі створення у жовтні 1992 року державного органу регулювання авіаційної діяльності — Укравіації, що співпало з започаткуванням ринкових відносин у цивільній авіації. Була дана свобода ініціативі, створенню нових національних авіакомпаній різноманітних форм власності.

Із розпадом Радянського Союзу єдина авіатранспортна система СРСР — АерофЗгот — втратила монополію на внутрішні і міжнародні перевезення пасажирів та вантажів. Виникло багато дрібних авіакомпаній, парк повітряних суден (ПС) котрих іноді не перевищує двох-трьох машин. До кінця 1993 р..в Україні їх нараховувалося понад 80. У погоні за прибутком нові авіаперевізники найчастіше вдаються до перевищення норм завантаження ПС, порушення експлуатаційних обмежень і погіршення якості технічного обслуговування авіатехніки. Все це призвело до різкого зниження рівня безпеки польотів.

На початку 90-х років перед цивільної авіацією України стояли завдання створення системи державного регулювання авіаційної діяльності у нових умовах, а також суб'єктів (авіакомпаній, аеропортів), здатних працювати в умовах конкуренції. Друге завдання виявилось набагато складнішим. Воно зачіпало інтереси десятків тисяч працівників авіатранспортної галузі та всіх тих, хто користувався її послугами.

Список використаної літератури

1. Горяшко А. Гражданская авиация Украины: науково-популярна література/ А. М. Горяшко,; Под ред. А. Ф. Аксенова. — К.: Технiка, 1992. — 143 с.

2. Макаров Р. Авиация ХХ века: Рождение авиации. Летное обучение. Тренажеры: Учебное пособие/ Р.Н. Макаров, В.М. Зарецкий, В.И. Федоришин; Ред. И. Н. Найденова; Междунар. ака-демия проблем человека в авиации и космонавтике. — М., 2003. — 524 с.

3. Развитие авиационной науки и техники в СССР: Ист.-техн. очерки/ АН СССР, Сов. нац. об-ние историков естествознания и техники, Ин-т истории естествознания и техники; [Редкол.: И. Ф. Образцов (гл. ред.) и др.]. — М.: Наука, 1990. — 496 с.

4. Шишкин Ж. Портрет авиации ХХ века: Краткий справочник/ Жорж Шишкин, Роберт Макаров,; Международ. академия проблем Человека в авиации и космонавтике. — М., 2001. — 406 с.